飛機為什麼能起飛?

General 更新 2023年10月15日

飛機為什麼能起飛？要有圖解

空氣屬於流體，在流速大的地方壓強小，流速小的地方壓強大。飛機機翼上面流速大，壓強小於下面的壓強，產生向上的力，這個力就是升力。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。所以不能認為：飛機被支託在空中，主要是空氣從機翼下面衝擊機翼的結果。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所瞭解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

飛機為什麼能飛上天，原理是什麼？

飛機的機翼的上下兩側的形狀是不一樣的，上側的要凸些，而下側的則要平些。當供機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等於是空氣沿機翼流動。由於機翼上下側的形狀是不一樣，在同樣的時間內，機翼上側的空氣比下側的空氣流過了較多的路程（曲線長於直線），也即機翼上側的空氣流動得比下側的空氣快。根據流動力學的原理，當飛機滑動時，機翼上側的空氣壓力要小於下側，這就使飛機產生了一個向上的升力。當飛機滑行到一定速度時，這個升力就達到了足以使飛機飛起來的力量。於是，飛機就上了天。說的再直觀點：上表面數據一律假設為1，下表面一律假設為2。則：機翼上表面長度為S1，下表面為S2，上表面和下表面在空氣中移動的時間一定，設為T，T1=T2，由此可以得出：V1=S1/T1 V2=S2/T2 S1＞S2 T1=T2，所以：V1＞V2，根據帕努利定理——“流體對周圍的物質產生的壓力與流體的相對速度成反比。”，因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小於下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產生了升力。

飛機為什麼會飛啊？

其實這個問題中學物理科本就有，其答案是“機翼上面凸，下面平，上方氣體的路程長流速快，壓強小；下方流速小，壓強大，這個壓強差產生升力，當升力大於等於重力時，它就飛起來了”，這就是所謂“伯努利定理”。其實這個理論是完全錯誤的。飛機能飛的原理是機翼仰角使迎面空氣撞擊機翼下面產生反作用力，而機翼上面凸的目的是在保證強度的同時儘量保持流線型，減少空氣阻力。我回答這個問題後有很多網友對我的回答感興趣，不管是肯定還是否定我都說聲謝謝！我要說明的是唬我不是看到問題來回答的，而是通過實驗發現中學課本關於這個問題的觀點是錯誤的時特意來這裡故意設計問題回答的。每個人都可以冷靜想一下，那些用伯努利定理解釋飛機能飛的人忽略了N個重要事實：一、飛機的機倉和機翼都是中空的，裡面的空氣基本與飛機同速，也就是說，飛機在高速飛行時，外面的氣流和裡面的氣流速度差是機翼上面和下面氣流速度差的上千倍甚至上萬倍，飛機外殼是很薄的鋁板用鉚釘固定在骨架上的，如果伯努利定理成立的話，那麼飛機不是飛起來了，而是爆炸了。二、如果有哪位強辭奪理說飛機不會爆炸，堅持說我不懂“流體速度快壓強小，速度小壓強大”的道理，請你再仔細看一下，飛機機翼是在保證強度的前提下儘可能的扁（薄），也就是說上面也儘可能的直而不是凸，事實上越凸就越沒升力，飛機就越飛不起來。等等，等等。

飛機為什麼能飛是什麼原理?

飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在瞭解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯繫，而且流速和壓力之間也相互聯繫。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。

飛機為什麼能夠飛起來？什麼原理？

飛機是由動力裝置產生前進動力，由固定機翼產生升力，在大氣層中飛行的重於空氣的航空器。它比空氣重，又不能像鳥那樣扇動翅膀，但是飛機卻能升入空中。原來飛機機翼並不是平平伸展的，而是向上凸起一些，這樣當飛機水平前進時，迎面而來的氣流就在機翼上產生向上的升力，使飛機升入空中。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的升力就越大，所以飛機在起飛前需要在機場跑道上行進一段距離才能升空，而且飛機不能飛到沒有空氣的地方。早期的飛機靠機身前端的螺旋槳旋轉產生牽引力向前運動。螺旋槳產生的牽引力不大，飛機飛行的速度也不快。1939年8月27日，第一架噴氣式飛機飛行成功，大大提高了飛機的飛行速度。噴氣發動機是把吸入的空氣壓縮，再與燃料混合燃燒，形成高溫高壓氣體向後噴出，產生強大的推動力，使飛機高速飛行。現在，飛機的飛行速度可以幾倍於聲音在空氣中傳播的速度(每秒340米)，駕駛這樣的飛機，只需十幾個小時就能環繞地球赤道一週，這樣的飛機叫做超音速飛機。製造超音速飛機不僅需要先進的噴氣發動機，還需要在飛機的製造材料、飛機的外形設計等方面達到很高的要求，是一項非常複雜的技術。現在，除了先進的戰鬥機、偵察機外，一些大型的客機也是超音速飛機。不過，螺旋槳飛機並沒有被淘汰，在許多不需要高速度飛行的工作中(如噴灑農藥、森林防火)，螺旋槳飛機仍發揮著重要的作用

飛機為什麼要滑跑才能起飛？

飛機從地面滑跑到離地升空，是由於升力不斷增大，直到大於飛機重力的結果。而只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支持飛機重力的升力。可見飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。；剩餘拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩餘拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩餘推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速並上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩餘拉力或剩餘推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為儘快地增速，應把油門推到最大位置。 1.擡前輪或擡尾輪 * 前三點飛機為什麼要擡前輪？前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態滑跑，則迎角和升力係數較小，必然要將速度增大到很大才能產生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當速度增大到一定程度時就需要擡起前輪作兩點姿態滑跑，以增大迎角和升力係數。 * 擡前輪的時機和高度擡前輪的時機不宜過早或過晚。擡前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產生較大的上仰力矩，但在小速度情況下，水平尾翼產生的附加空氣動力也小，要產主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結果，隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持擡前倫的平衡狀態，勢必又要用較大的操縱量進行往復修正，給操縱帶來困難。同時，擡前輪過旱，使飛機阻力增大而增長起飛距離。如果擡前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由於拉桿擡前輪到離地的時間很短，飛行員不易修正前輪擡起的高度而保持適當的離地迎角。甚至容易使升力突增很多而造成飛機猛然離地。各型飛機擡前輪的速度均有其具體規定。前輪擡起高度應正好保持飛機離地所需的迎角，前輪擡起過低，勢必使迎角和升力係數過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪擡起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力係數過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地後，飛機的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機尾擦地。從既要保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發，各型飛機前輪擡起高度都有其具體規定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關係位置來判斷前輪擡起的高度是否適當。 * 後三點飛機為什麼要擡尾輪後三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力係數比較大，飛機在較小的速度下即能產生足夠的升力使飛機離地。此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地後，飛機安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此後三點飛機，當滑跑速度增大到一定時，飛行員應前推駕駛杆，擡起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。與前三點飛機擡前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地擡機尾。擡機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及飛行安全。各型飛機擡機尾的速度和高度也都有其具體規定。 2. 保持滑跑方向對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉的主要原因是螺旋槳的副作用。起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉的反方向傾斜，造成兩主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產主偏轉力矩。前三點飛機擡前輪時和後三點飛機擡尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產生偏......

為什麼飛機這麼重能飛的起來

首先來說是發動機，發動機的原理是由進氣道的風扇吸進空氣，然後由壓氣機一級一級的壓縮到高壓，供給燃燒室，和油箱過來的然後混合後燃燒，產生高溫高壓的燃氣，經燃燒室後面的渦輪再進行多級增壓，最後以很高的速度從尾噴口噴出，產生很大的反推力，這就是飛機前進的動力。

飛機的速度由發動機提供，推力產生速度嘛。然後看升力，升力是由大翼提供的。機翼並不是一個簡單的片片，它的形狀是上表面是凸的而下表面是平的，根據流體連續性定理，如果一根管子分成一個Y形的分叉，假設上面兩個叉一邊粗一邊細，那麼從下面流過來的液體，單位時間內流過粗細不同的兩個分叉的流體質量是相同的，那麼很明顯，細的一邊液體的流速就會快些，這就是流體連續性定理。同理既然機翼的上表面是凸的，那麼空氣流過上表面經過的路程就比下表面要長，根據流體連續性定理，上表面的空氣流速就會快些。再根據流體力學中的伯努利定理，上表面的空氣對機翼產生的壓強就會小些，而且這個壓強的方向是向下的，但是下表面，空氣對機翼的壓強是向上的，而且這個壓強比上面那個大，所以兩個壓強的合壓強就是向上的，這就是飛機的升力來源。這個升力和空氣相對於機翼的流速是成正比的，也就是和飛機的速度是成正比的。

有了這些就可以解釋了，飛機起飛的時候，在跑道的一頭開始推油門加速，速度越大，升力就越大，當達到起飛速度的時候就是升力足夠讓飛機飛起來了，飛機就可以擡頭起飛。而在空中的時候，當然是由發動機噴氣提供推力維持速度，進而維持升力，保證飛機不會掉下來。

當然飛機的飛行原理不止這麼簡單，機翼也不是一個簡單的上凸下平的形狀，它上面還有前緣縫翼，後面的襟翼，用來在起飛和降落時的低速度條件下增加升力，還有擾流板，用來增大阻力。不過在飛機進入航線飛行之後，這些都是要收起來的，保證飛機光滑的氣動外形

飛機為什麼要跑道才能起飛

不全是，直升機不用，水上飛機也不用火箭飛機還不用。需要跑道的飛機，主要目的是給飛機提供一個速度，使飛機翅膀產生足夠的升力。

為什麼飛機能飛到空中呢？

1，地球有濃密的大氣層； 2，飛機機翼結構特殊，能產生升力； 3，飛機有動力，能讓空氣流過翼表面，滑跑到一定速度後，飛機升力大於重力它就飛起來了。

飛機為什麼能夠起飛，有沒有詳細的說明圖？

機翼的原理是伯努利原理，以一定攻角往前高速運動就能產生升力托起飛機，升力大小由飛機姿態改變導致攻角改變調節，速度越大、攻角越大，升力越大，此外還有低速下增加升力系數的襟翼，用來實現低速進場