克拉運河什麼時候開挖?

General 更新 2023年10月15日

中國開挖克拉運河，尼加拉瓜運河都開工了嗎

尼加拉瓜運河已開始開發，規劃中的泰國克拉運河還早的很。因為此舉將涉及以馬六甲海峽為生的新加坡人利益，中國政府就此的動作還是比較慎重。不過大勢所趨，市場經濟中資金流動被“無形”的手操縱著，想必這也是早晚的事。

總體介紹：

尼加拉瓜大運河當地時間22日在尼加拉瓜裡瓦斯市開工建設。尼加拉瓜大運河總體投資達到500億美元。中國一有限公司擁有100年獨家規劃、設計及運營並管理尼加拉瓜運河和其他潛在項目的權益；在相關的權威資料中，關於尼加拉瓜大運河的相貌是這樣描述的：運河線路從加勒比海側的蓬塔戈爾達河，沿杜樂河進入尼加拉瓜湖，再到太平洋岸的布里託河口，全長約276公里，是巴拿馬運河長度的三倍。航道規劃底部寬度為230米-520米，水深27.6米、航道的通過能力約9100艘/年，可通行船舶最大噸位達40萬噸，計劃5年內建成。40萬噸的大船，從委內瑞拉開往中國，將節約兩個月的航行時間;而從上海到巴爾的摩，走尼加拉瓜運河航線要比蘇伊士運河短4000公里，比繞過好望角短7500公里。修建期間預計創造5萬就業崗位，運營期間預計創造20萬就業崗位。尼加拉瓜大運河的正式名稱叫尼加拉瓜運河綜合開發項目，除了運河外，還包括港口、自由貿易區、度假村、國際機場和公路，總體投資達到500億美元。中國富商王靖成立的香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司(簡稱HKND集團)擁有100年獨家規劃、設計及運營並管理尼加拉瓜運河和其他潛在項目的權益。

克拉運河（規劃中），位於泰國春蓬府和拉廊府境內的一段狹長地帶。為馬來半島北部最狹處，寬僅56公里。北連中南半島，南接馬來群島，地峽以南約400公里（北緯7度至10度之間）地段均為泰國領土，最窄處50多公里，最寬處約190公里，最高點海拔75米。擬建中的“克拉運河”，全長102公里，雙向航道，寬400米，水深達25米。運河建成後，船隻進入太平洋不必穿過馬六甲海峽，繞道馬來西亞和新加坡，可直接從印度洋的安達曼海進入，航程至少縮短約1200公里。2015年5月19日，中國駐泰國大使館表示，這項協議是民間行為，不涉及政府，只是在進行可行性研究。

克拉運河的建設方案主要有兩個，分別是北線方案和南線方案。北線方案穿越克拉地峽的狹長地帶，連接位於泰國灣的春篷和在安達曼海的拉廊，全長90公里。由於這條線路須要穿越山區，增加了工程難度。南線方案，選擇在宋卡和沙敦之間開挖一條全長102公里的運河，長度比北線方案長，但地勢較為平坦。決定採取的方案除了考慮工程難度外，還要考慮日後使用上的便利，就這一點而言，北線方案因為靠向上北部的緬甸，減少通航里程，所以會比南線有優勢。規劃中的運河最大長度約為102公里、寬400米、深25米，採取雙向航道，其設計也會考慮兼容超級油輪通航的須要。

克拉運河開通後，東盟貿易區和世界各國之間的貿易將不再通過馬六甲海峽，航程至少縮短約1200公里，可省2至5天航運時間；以10萬噸油輪來算，單次能省下35萬美元的運費，這為東盟自貿區的物流貨運節約了大量的航運成本和時間成本。

開鑿“克拉運河”不僅惠及廣東、福建、上海、江浙等沿海地帶，更有助大陸加強與東南亞、中東、非洲、歐洲各國的貿易往來，尤其能在“一帶一路”戰略構思中的“一帶”中起重要作用[1] 。除此，在美國“重返亞太”政策下，美國和新加坡有密切的軍事合作，一旦中美髮生衝突，大陸80%進口石油必經的馬六甲海峽遭美方封鎖，等於掐斷大陸的經濟命脈，但“克拉運河”的開通，可讓大陸擺脫此困局，東南亞戰略格局也將產生重大改變。2014年，由柳工集團、徐工、三一重工等中國企業......

中國什麼時候開始投資開挖泰國的克拉運河

聽說要花250億美元，，，大家覺得收不回成本，，所以一直在觀望，，本地人投票也沒通過，再者，，挖了也是在泰國境內，，之後再出亂子要不要得回來也不好說

泰國的克拉運河什麼時候開挖，有誰知道嗎

不可能開挖，美國不會允許中國通過克拉運河，突破美國千辛萬苦搞出來的第一島鏈的封鎖線。象中國通過泰國的“大米換高鐵”項目，就被美國通過操縱泰國政變的方式搞砸了。請注意採納。

克拉運河什麼時候開工

京杭大運河是世界上開鑿最早、里程最長、工程最大的運河。北起北京(涿郡)，南到杭州（餘杭），全長約1794公里，開鑿到現在已有786年的歷史。京杭運河對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展和城鎮的興起均起了巨大作用。京杭大運河也是最古老的運河之一。它和萬里長城並稱為我國古代的兩項偉大工程，聞名於全世界。

京杭大運河北起北京，南至杭州，經北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。京杭大運河的開鑿與演變大致分為3期:

①第1期運河。運河的萌芽時期。春秋吳王夫差十年(公元前486)開鑿邗溝，以通江淮。至戰國時代又先後開鑿了大溝(從今河南省原陽縣北引黃河南下,注入今鄭州市以東的圃田澤)和鴻溝,從而把江、淮、河、濟四水溝通起來。

②第2期運河。主要指隋代的運河系統。以東部洛陽為中心，於大業元年(605)開鑿通濟渠,直接溝通黃河與淮河的交通。並改造邗溝和江南運河。三年又開鑿永濟渠，北通涿郡。連同公元584年開鑿的廣通渠,形成多枝形運河系統。

到隋煬帝(楊廣)時，據說煬帝為了到揚州看瓊花，也為了南糧北運，開鑿京淮段至長江以南的運河，全長2000多公里。到元朝時，元定都大都(今北京)，必須開鑿運河把糧食從南方運到北方。為此先後開鑿了三段河道，把原來以洛陽為中心的隋代橫向運河，修築成以大都為中心，南下直達杭州的縱向大運河。京杭大運河按地理位置分為七段：北京到通州區稱通惠河，長82公里；通州區到天津稱北運河，長186公里；天津到臨清稱南運河，長400公里；臨清到臺兒莊稱魯運河，長約500公里；臺兒莊到淮陰稱中運河，長186公里；淮陰到瓜洲稱裡運河，長約180公里；鎮江到杭州稱江南運河，長約330公里。揚州是裡運河的名邑，隋煬帝時在城內開鑿運河，從此揚州便成為南北交通樞紐，藉漕運之利，富甲江南，為中國最繁榮的地區之一。

隋朝時分為四段：（1）永濟渠（2）通濟渠（3）邗溝（4）江南河

③第3期運河。主要指元、明、清階段。元代開鑿的重點段一是山東境內泗水至衛河段，一是大都至通州段。公元十八年(1281)開濟州河,從任城(濟寧市)至須城（東平縣）安山,長75公里；公元二十六年(1289)開會通河,從安山西南開渠,由壽張西北至臨清，長125公里；公元二十九年(1292)開通惠河,引京西昌平諸水入大都城，東出至通州入白河，長25公里；至元三十年(1293)元代大運河全線通航，漕船可由杭州直達大都，成為今京杭運河的前身。

元朝時全程可分為七段：

（1）通惠河；（2）北運河；（3）南運河；（4）魯運河；（5）中運河；（6）裡運河；（7）江南運河。

明、清兩代維持元運河的基礎，明時重新疏浚元末已淤廢的山東境內河段，從明中葉到清前期，在山東微山湖的夏鎮（今微山縣）至清江浦（今淮陰）間，進行了黃運分離的開泇口運河、通濟新河、中河等運河工程，並在江淮之間開挖月河，進行了湖漕分離的工程。

京杭大運河作為南北的交通大動脈，歷史上曾起過巨大作用。運河的通航，促進了沿岸城市的迅速發展。

目前,京杭運河的通航里程為1442千米,其中全年通航里程為877千米,主要分佈在黃河以南的山東、江蘇和浙江三省。

杭州大運河同上京杭大運河北起北京,南到杭州,流經北京、河北、天津、山東、江蘇和浙江六省市,全長一千七百六十四公里,比蘇伊士運河長十倍,比巴拿馬運河長二十倍,是世界上最長的一條人工開鑿的運河.

終點，入錢塘江。

京杭大運河流經北京市通州區，天津市武清區，河北省滄州市、衡水地區、邢臺地區，山......

中國在泰國開挖克拉運河要經過多少國家？全長多少？需要多少費用

不過是一個噱頭，那條運河是不會開挖的。

中國開挖泰國運河2016是不是真的

是的。擬議中的克拉運河，全長102公里，400米寬，水深25米，雙泰國克拉運河計劃向航道運河，橫貫泰國南部的克拉地峽。克拉地峽是泰國南部的一段狹長地帶，北連中南半島，南接馬來半島，地峽以南約400公里(北緯7度至10度之間)地段均為泰國領土，最窄處50多公里，最寬處約190公里，東臨泰國灣(暹羅灣)，再向東是南海、太平洋;西瀕安達曼海，向西進入印度洋;南端與馬來西亞接壤。這條運河修成後，船隻不必穿過馬六甲海峽，繞道馬來西亞和新加坡，可直接從印度洋的安達曼海進入太平洋的泰國灣。項目工程2014年已經啟動的。

中泰開挖克拉運河可縮短多少公里？

根據目前信息，中國開始修建開挖泰國克拉運河，可比走馬六甲海峽縮短1200公里左右的。

泰國克拉運河計劃的河道困境

“克拉運河計劃”計劃遇到了不小的困局。第一：該計劃將會耗資巨大。2000年初，泰國政府授權一家香港公司負責對克拉地峽運河計劃進行可行性研究。該香港公司預計，工程費用將高達250億美元。如此投資，單憑泰國自身力量難以承擔，泰國一直在爭取其他國家合作共建。第二：中國是運河建成之後的較大受惠國，泰國希望中國下決心參加建設，然而中國對這項工程一直猶豫不決，一個重要原因是考慮到“克拉運河計劃”實施後對新加坡利益影響太大，因而一直沒有積極參與這項計劃。有觀點認為，中國在能源“走出去”戰略受挫、中新關係受損、臺海關係微妙的情況下，有可能積極支持“克拉運河計劃”。此前日本對此計劃一直較為積極，中國與日本、韓國一起，有可能會給該計劃的啟動帶來希望。第三：泰國對該項目內外壓力較大。據外電報告，泰國國內依然只有三成的人贊成這項工程的上馬，另外有三成的人抱著無所謂的態度，剩下的人則反對工程的上馬。同時，東盟內部的一些成員國則強烈反對該工程的上馬。第三，投資者信心問題。外電報道，一條曼谷國際機場到市區的高速公路，修了10年都還沒有完全修好，其80%的資金不知去向。究其原因，主要是泰國政府機構內部觸目驚心的腐敗問題。因此，有人擔心，如果克拉地峽運河開挖工程一旦上馬，可能其建設週期將會無限期地延長。圍繞克拉運河的開鑿，各國出於自身利益考量，仍在積極協商，以求共識。泰國民意近年來，泰國朝野對克拉運河大致有三種態度：支持，反對，走著瞧。支持的代表人物是目前的副總理差瓦立上將。他於1996年11月出任泰國總理後，即有意促成開鑿運河，但壯志未酬，一年後不堪金融危機的壓力而辭職。差瓦立於2000年2月又出任他信政府副總理。目前由差瓦立牽頭，政府交通部成立了調研委員會，並於2003年年初與香港一家公司簽約，委託其開展運河可行性研究。泰國議會上下兩院也都設有相關的委員會。據泰國一家民調機構去年8月的調查顯示，二成八支持開鑿運河；三成三認為利弊參半，對是否挖河不置可否。人們列舉開鑿運河對泰國有益的方面：一是為民眾創造就業機會，曾有研究結果認為會給3萬人提供就業。二是能為國家創收，據測算該運河每天大型船隻通行量可達290至320艘，通行費收入可觀。三是泰國因此成為海運樞紐，會加大對外國投資家的吸引力，帶動整個國家經濟。最具權威的是他信總理今年1月23日的表態：政府目前沒有開發克拉運河的計劃，主要是缺乏財力，不僅沒有施工經費，甚至沒有研究經費。他表示，如果民間或國際機構要調研論證，泰政府歡迎，但第一，政府沒有這筆經費預算，只可提供在泰境內為調研所需的旅費和宿費；第二，這種調研應是無條件的，不可干涉泰國內政。同時，政府不承諾調研論證後就一定開挖。從泰國目前情況看，開鑿運河工程正在由柳工集團、徐工、三一重工等國內企業組建的籌建中心積極推進中。

傳中國開挖泰國運河是不是真的。

昨天剛看完李的新聞發佈會，就見騰訊發佈新聞：“中國確定投資開挖泰國的克拉運河”。心情真的好激動，一個被上屆政府延誤了十年的會對中國有不可估量的經濟和政治影響的項目，終於塵埃落地。

那為什麼開挖泰國的運河，會對中國有如此重要的意義？

一、政治上

現在，中國、日本、韓國、朝鮮、港澳臺與歐洲、非洲的的大宗貨物都必須繞道新加坡控制的馬六甲海峽。而新加坡是美國在亞洲最大的海空基地，尤其是根據美新協議，新加坡機場的一半歸美國空軍單獨使用，新加坡的所有港口美軍艦艇都可以無須事前告知地停泊。目前，美國在新加坡部署了其所有最先進的武器裝備（包括瀕海戰鬥艦、五代戰鬥機F35）。

國際上一旦發生意外，比如中日開戰、朝韓戰爭、臺灣危機、日韓摩擦、越柬衝突，美國只要封鎖馬六甲海峽，這些危機幾乎都可以按照美國的意圖“化解”。十二年前我在上海國防戰略研究所工作，才知道我們的戰略石油儲備只夠7天。所以如果我們沒，貿然去“解放臺灣”，美國不用直接參戰，只要不讓你的石油過（我們大部分石油要經油馬六甲），你就堅持不了幾天。因為現在的時代，老百姓長期沒有油用是容易造反的。

那美國有沒有權利封鎖馬六甲海峽呢？當然是沒有這個權利的，問題是馬六甲海峽的深水航道在新加坡一側，有美國撐腰，新加坡宣佈不讓你過，你就過不了。不僅中國，日本、韓國、朝鮮，連港澳臺都存在這個問題。所以，新加坡一直是我們的“心頭之痛”。

因為新加坡為了自身安全利益，它只是信上帝的城市，卻與世界上最大的二個伊斯蘭國家印度尼西亞和馬來西亞為鄰。所以，新加坡自然要選擇同樣信上帝的美國做靠山。而且這還不是狐假虎威，因為那隻美國老虎在亞洲的利益與馬六甲休慼相關。甚至，對美國而言，新加坡的利益受到侵犯比日本韓國受到侵犯還嚴重，他比新加坡還清楚必須保護新加坡的道理。新加坡也正因為有美國的撐腰才在東盟有話語權。可以這麼說，東盟做出的種種對中國不利的舉動，多數與新加坡在背後的小動作有關。因為從利害關係上，新加坡一直將中國視為最大的威脅。

那麼為什麼新加坡會視中國為最強的對手呢，這是因為新加坡的經濟根本不是新加坡人自誇的來自他們的勤勞，百分之百是依靠馬六甲海峽的港口。十幾年前，新加坡因為地處馬六甲海峽的特殊地理位置，成為世界第一大港，集裝箱的年吞吐量超過1千萬標準集裝箱。新加坡之所以能夠成為世界第一大港是因為中國大陸、日本、韓國、朝鮮、臺灣、香港和澳門甚至俄羅斯的遠東地區從非洲和歐洲來的貨物都要經過馬六甲海峽。

眾所周知，物流的中心一定是資金流的中心；資金流的中心一定是金融的中心；金融中心又一定會派生出貿易中心、商業中心、生活中心、服務中心……。統計部門的人也知道，物流GDP每增加1元可以拉動其它行業的4元GDP。新加坡就是這麼發展起來的。

一方面，大船的運費大大低於小船的運費，貨主都希望用大船裝運；另一方面，大船因為太大，船上貨物的目的地往往不單一。比如，船既裝了韓國的貨又裝了日本和中國的貨是不方便輪流去這3個國家卸貨的。因為你在韓國卸了貨以後裝上韓國回程的貨就會影響中國和日本的貨物卸船。所以，大船裝了多個目的港的貨以後一般必須在第一個港口一次卸完，去其它港口的貨由另外的小船續運。這就是中轉港的概念。鐵路上叫“編組”。

顯然，新加坡是最天然的轉船港口。首先，因為新加坡是深水港，可以停靠大船。其次，新加坡與上面那些目的港的距離都差不多。最重要地是新加坡是自由貿易港，轉船無須手續和稅費。